Historias de viajeros
A mi generación le tocó la última etapa de los trenes de pasajeros. Una alternativa muy real en esos entonces en que el boleto de avión todavía era muy caro y casi no existían autopistas reales.
Recuerdo una vez que acompañé a un amigo a despedir a su novia que viajaba rumbo a la muy lejana Guadalajara. Nos apersonamos en la estación de Buenavista y abordamos el tren que la llevaría a ella y a su familia rumbo a tierras tapatías.
Viajaban en un compartimiento que era habitación y que tenía varias camas, suficientes para acomodar a cuatro personas. El tren partía al atardecer, viajaría a lo largo de la noche para llegar a Guadalajara al amanecer. Los pasajeros podrían cenar en el carro comedor para luego pasar la noche arrullados por el traca-traca de las ruedas sobre los rieles. Por la mañana bastaba con vestirse, arreglarse un poco y abordar un taxi que los llevaría a su hotel.
Más de doce horas de un trayecto que, a pesar de su longitud, era bastante cómodo debido a las diversas amenidades al interior. Un servicio que era carente de todos los elementos de estrés que representa viajar hoy en día, ya sea por carretera o por avión.
Por supuesto que cuando hablamos de tren de pasajeros, sin importar la época, también hablamos de clases; es muy diferente pasar doce horas entre un carro comedor y una cómoda suite a sentarse durante ese mismo trayecto en un duro banco a bordo de un vagón de tercera que apenas contaba con la comodidad básica de un baño.
Trenes para la gente
Nuestro gobierno, en particular el poder ejecutivo, luego de fomentar la construcción de trenes (uno de ellos muy cuestionado) ahora está pensando en forzar a los concesionarios de líneas férreas a que instalen de nuevo el servicio para pasajeros.
Creo que aquí el problema es que existe una conceptualización del viaje en tren que es muy romántica. En este caso hay que analizar que un servicio de este tipo tiene que ser muy funcional y competitivo.
Es muy cierto que varios gobiernos dieron prioridad al transporte (de carga y pasajeros) a las carreteras en detrimento de los trenes, pero algo que también es realidad es que un servicio ferroviario dirigido a personas debe de contar con una combinación de precio y velocidad muy adecuada para poder transformarse en una opción real a las alternativas existentes.
Por ejemplo, el trayecto entre México y Guadalajara, como lo describía más arriba, el día de hoy se puede realizar mediante un autobús que lo recorre en poco más de siete horas con precios que van entre los 500 y los mil pesos según el servicio.
Si hablamos de un tren, que tardaría más de doce horas en ese mismo trayecto, pues tiene que ser muy barato para superar al autobús. Sin embargo, un servicio mucho más barato representaría un servicio con muchísimos recortes (para salir siquiera “tablas”) por lo cual éste sería de muy baja calidad y la mayoría de los clientes potenciales lo evitarían.
Y no dejemos el tema de la duración del viaje; un trayecto de siete horas, con unos sándwiches hechos en casa y una botella de agua se puede superar, pero ¿Cuánto representa en gastos de comida y bebida en un trayecto de más de medio día?
Por supuesto que en países de primer mundo existen servicios de alta velocidad, pero en éste estamos a siglos de tener algo por el estilo a pesar de que algunos gobiernos hicieron la lucha de construirlo.
La verdad es que se ve muy complicado que las empresas ferroviarias, de un día para otro, comiencen a dar un servicio de pasajeros que tal vez ni siquiera sea redituable debido a que las opciones existentes son más prácticas.
Por supuesto que este es un tema del cual no creo tener la información suficiente para decantarme de uno u otro lado, sin embargo, muy pronto comenzará un [carísimo] experimento, en la península de Yucatán, que nos dará una idea de que tanto vale la pena invertir en un servicio de trenes de pasajeros.
